“ 北海救 108” 轮 刘德良

　　2003 年 12 月 6 日至 8 日，在 “ 北海 3 号位 ” 执行救助待命任务的 “ 北海救 108 ” 轮成功救助了在老铁山水域（ 38 o 42.0 ˊ N/120 o 54.4 ˊ E ）由于舵叶丢失而失控的广东海电船务有限公司所属的三万吨级的运煤船 “ 新华江 ” 轮，并顺利将其拖至大连港交船。下面就本次成功救助的过程和情况，浅谈几点体会。

一 . 救助过程

　　2003 年 12 月 6 日 1740 时，正在 “ 北海 3 号位 ” 执行救助值班待命任务的 “ 北海救 108 ” 轮，接到局救助指挥值班室的命令： “ 新华江 ” 轮在 38 o 42.0 ˊ N ， 120 o 54.4 ˊ E 处因舵叶丢失，随风飘流，情况危急，请求救助。 “ 北海救 108 ” 轮接到命令后，全船进入应急反应状态，边备车边起锚。由于平日里主机保持在暖机状态，迅速备妥车，于 1801 时即全速驶往难船现场。当时海面偏北风 7-8 级，浪高 5 米 左右，船舶摇摆剧烈。航行途中，船长紧急召集主要人员召开碰头会，通报情况，研究拖带方案、救助作业要点及注意事项。随后，甲板部人员 冒着剧烈的横摇和严重的甲板上浪，及时的把主拖缆、高强度救助拖缆及其它拖带所需属具准备妥当。 2115 时与 “ 新华江 ” 轮船长取得了联系，进一步了解难船的情况，并协商拖带方案。 2220 时 “ 北海救 108 ” 轮到达现场，并从其右后侧慢速向 “ 新华江 ” 轮右舷靠拢，运用车、舵和良好的船艺保持在 15 米 左右的横距上。 2245 时人工撇缆一次性成功， 2255 时高强度救助缆带上难船，开始起拖，并按照难船要求于 12 月 7 日 1420 时顺利将其拖至大连港一号货轮锚地抛锚，并进行了交船确认。救助工作圆满结束。

二 . 了解难船情况，制定施救方案

　　失控船是指船舶在航行途中，因主机故障、舵机失灵或其他原因使船舶不能正常操纵，而处于危险状态的情况。救助船舶在接到救助指挥值班室的救助命令后，应全速出动救助，并通过各种途径尽快了解失控船的船舶规范、装载情况、吃水、位置、船员人数、失控的原因、面临的危险、当时海况及发展趋势等，详细了解船上机械、供电等设备的运转情况及通讯联系方式。同时，救助船应迅速组织有关人员，根据当时的环境和失控船的情况，研究制定出初步的施救和拖带方案，并及时报局救助指挥值班室。船长应向各主要负责人讲解操作要领及意图，各参战人员应了解熟知本次救助的职责、动作要领和时机，及各个环节的注意事项，并做好拖带前的准备工作。若海况差、拖带航程近、情况紧急时，建议采用船上配备的高强度应急救助拖缆，以便于操作，缩短时间尽快施救。拖缆的连接建议使用如下方式：撇缆绳（抛绳器的引缆） — 高强度救助引缆 — 高强度救助拖缆 — 主拖缆，以便于在海上随时调节拖带长度。本次救助 “ 新华江 ” 轮过程中，我们就是按上述方式进行准备，使之迅速带上了主拖缆。当与失控船舶取得联系后，应将本船的到达时间、施救方案通知遇险船船长，需要其配合、准备的项目也要向遇险船船长交待清楚，并让其做好拖带准备工作。救助 “ 新华江 ” 轮时，我们按照上述方案准备充分，使救助工作得以顺利完成。

三 . 带缆、起拖、将失控船拖至安全港口或水域   

　　当船舶在海上失控遇险需要救助时，若失控船舶人员生命受到威胁时，应先救助人命，将难船人员转移到救助船上。然后应将失控船拖至安全的港口或水域。 “ 新华江 ” 轮本航次出发港为天津，目的港为珠海，装载 27054 吨煤炭，由于遭遇大风浪，在老铁山水域舵叶丢失后随风漂航。当时偏北风 7 级，失控船向北隍城列岛漂移，如不及时救助，将会面临搁浅、触礁甚至沉没的危险。 “ 北海救 108 ” 轮到达现场后，经观察和询问得知其首向为 35 o - 40 o ，且较稳定，向下风漂移速度为 0.4 节左右。为了节省时间尽快施救，确保一次性带缆成功，船长决定从 “ 新华江 ” 轮下风舷右后方逐渐接近，距离保持在 15 米 左右，沿难船的艏向平行慢速移动，当救助船的船尾一过 “ 新华江 ” 轮驾驶台，即抓住时机开始上撇缆，这样就有 100 多米的距离和充裕的时间打撇缆，确保万无一失，但一定要注意利用车舵及良好的船艺保持横距，严防发生碰擦现象。撇缆打上后，救助船一边前移，一边上引缆和高强度救助拖缆，最后， “ 北海救 108” 轮位于 “ 新华江 ” 轮右前方 30 米 左右把船位稳住，待拖缆带妥后，慢车航行，并逐渐送出主拖缆，开始起拖。海上接拖的方法有多种，救助船应根据情况，选择最有利，最安全的方法。本次接拖的示意图如下：

四 . 海上拖带航行

　　海上拖带航行，需要注意和克服的困难主要是偏荡和防止断缆。拖航中被拖难船发生偏荡对拖轮来说是一个严重的问题，也是令人最操心、头痛的事。由于偏荡使拖缆突然拉紧，甚至拖缆被拉断，同时阻力增加，使拖航速度明显下降。若拖缆被拉断，还会导致被拖难船漂失或搁浅、碰撞他船或浮标。如果拖轮或被拖难船稳性欠佳而又采用措施不当，还有可能发生翻船的严重海事。根据经验，有些被拖船可预估出拖航时会发生偏荡，但有些则不能。可预估的情况大致如下：

　　1. 被拖船船壳水下部分有破损，或舵叶损坏、丢失；

　　2. 被拖船首尾几乎无吃水差或吃水差很小，甚至首倾；

　　3. 半载或满载的油轮，军用舰艇等；

　　4. 被拖船有 2-3 o 以上的横倾时；

　　5. 被拖船的拖力点不太合适，但又无法另行选择时；

　　6. 被拖船在拖航中遭遇较大的正横或接近正横风；

　　7. 被拖船较大，拖轮马力较小、拖力不足，航速缓慢达不到被拖船直线运动要求的航速时；

　　8. 拖航速度和（或）拖缆长度不合适。

　　海上偏荡解决的办法可采取下列措施：

　　1. 调整合理的吃水差：被拖船有合适的吃水差，可以大大改善被拖船的随航性，使之减少偏荡，根据经验，被拖船每 75 米 左右吃水差为 1 米 ，具体数据如下：

　　本次救助的失控船 “ 新华江 ” 轮处于满载状态，船上无法泵出和（或）注入压载水，吃水差只有 0.6 米 而出现严重的偏荡现象。

　　2. 调整拖缆长度：调整拖缆长度也是解决偏荡现象的主要措施之一，在救助 “ 新华江 ” 轮的拖航中，我们首先放出高强度救助拖缆 200 米 ，加主拖缆 380 米 ，被拖船发生严重偏荡。其后增放主拖缆至 500 米 ，使拖带总长增为 700 米 ，偏荡现象有所改善，但效果不大，这主要是被拖船吃水差太小的 缘故。同时调整拖缆长度也可以增加主拖缆的悬垂度，避免主拖缆出水而突然受力时发生断缆事故。

　　3. 在被拖船船艉处增挂另一艘拖轮：在本次救助拖航中，由于 “ 新华江 ” 轮的吃水差不能调整，虽经调整拖缆长度后偏荡现象稍为改善，但偏荡仍然很严重，主拖缆有时全部弹出海面，情况十分危险，航行操纵也十分困难。考虑到遇岩灯塔后将进入大连水域，来往船舶甚多，航行密度增大， “ 北海救 108 ” 轮经报告局救助指挥值班室后，由大连派出的待命船 “ 北海救 199 ” 轮于 7 日 0945 时到达现场，并把缆绳带在 “ 新华江 ” 轮尾部，以减轻偏荡，但效果仍然不大。为了安全起见，进入三山水道后由港务局派出两条全回转拖轮，在 H0 号浮附近接拖， “ 北海救 108 ” 轮解拖。 “ 新华江 ” 轮由港作拖轮拖至大连港一号货轮锚地抛锚。后经双方确认，签署了《交船确认书》，本次救助任务圆满结束。

　　五 . 高强度救助拖缆的防磨措施

　　救助船上增配一条 220 米 长，直径为 28 ㎜的高强度引缆，其试验破断力为 454.4kN 。因此，海上带缆连接建议采用如下方式：撇缆绳（枪） -- 高强度救助引缆 - -15 米 （或 20 米 ）带琵琶头的钢缆-- 高强度救助拖缆 -- 主拖缆。这样，既解决了高强度拖缆的磨损又解决了海上带缆操作的困难，确保失控船能及时得到海上救助。  

　　以上是我们在救助失控船及拖带操作方面的点滴体会，仅供参考，不足之处请各位同行提出宝贵意见，以便不断汲取探讨海上救助经验，不断完善海上救助设备，不断提高海上救助技能，真正按照 “ 三精两关键 ” 的总体要求，建设一支思想过硬，作风顽强，敢打敢拼，关键时刻能发挥关键作用的专业海上救助队伍。