交通部南海救助局 汤 忠 法

随着我国海上救助体制改革的实施，现就救助力量的投入、海上救助待命站点的设置、值班待命船舶布置与救助成功率等问题谈几点设想，仅供参考。

•  南海海区发生海难事故与救助的特点

南海海域广阔，水深涌浪大，是太平洋台风多袭与南海台风生成的海区，同时又是东南亚航区干线，航行船舶频繁，因此，每年在南海发生的海难事故较多。随着南海海上石油开发的不断南伸，救助区域不断扩大，搞好南海海上救助工作，保障海上安全，是我国救助体制改革的一项重要工作。

汕头海区是年发生海难事故最多的海区，地处南北航线要道，风口浪大，易造成海难事故，是南海的一个重点区域，在台风或东北风季节，风大浪高，救助十分困难，需要大功率救助拖轮。其次是珠江口水域，是进出港澳、广州的门户，来往船舶频繁，高速客船、游艇、舢舨飞越珠三角，是海上事故多发区域。发生碰撞、人落水、火灾、台风袭击遇险等事故较多，救助出动速度要快，需要快速救生船和多功能且抗风能力较好的大功率救助拖轮。琼州海峡和北部湾，是客滚船、客渡船、渔船的密集区域，尤其是渔船在海上发生事故较多，需要快速救生船，快速出动救助。随着粤海通道的开通，此海区更是“四区一线”的重点。从东沙群岛到北纬 15 ° 以北以及西沙群岛海域是来往东南亚大船发生事故最多的海域，有主机、舵机、齿轮箱、发电机发生故障，有舵损坏，拖航断缆、进水沉没、货物位移倾斜、触礁等海难事故。发生海难海域距岸远，风大浪高，救助时间长。有时风浪太大，海上接拖非常困难，冒着极大危险救生救难，需要大功率救助拖轮前往施救。

二、目前的救助站、船布置不适应快速救助需要，直接影响救助成功率

南海目前有汕头、深圳、湛江、北海、三亚五个救助站，海口站正在建设中。站点偏少，间距过长。而且汕头、深圳、湛江站码头都设在内河里面、出海时间长，尤其是夜间出动救助更花很长时间才出港、水深也不够，诸多受到限制。汕头、三亚常年是 1940kW 救助拖轮值班待命，船龄都在 27 年以上，属老旧船舶，航速慢，功率偏小，抗风浪能力差，根本达不到两海区的救助需要。所有站点都只有一艘救助拖轮值守，功能单一，速度较慢，救助手段也相对落后，很不适应快速救助需要，往往耽误救助时间，直接影响了救助成功率。

•  救助站点、船的合理布置是提高救助成功率的前提

为了快速救助，提高救助成功率的需要，根据南海海区海难发生与救助的特点，必须调整原有救助站点设置和待命船舶的安排。汕头站码头水深目前只有 -4 米 不到，码头水深不够， 1940kW 救助拖轮靠泊低潮时会搁浅，且在内河里，应靠近出海口新建码头，水深应在 -7 米 左右为好。深圳站码头在蛇口内港，且水深只有 -5 米 多，深圳站码头应移到大亚湾深水区建造码头，大亚湾水深且出海珠江口方便，是建站码头最理想地点。还应在汕尾、阳江、八所增加三个值班待命点，汕尾点归深圳救助基地管辖，阳江归湛江救助基地管辖，八所归三亚救助基地管辖，可以不建码头，只派快速救生船值守即可。这样南海就有十个救助站点：汕头、汕尾、广州、珠江口、阳江、湛江、海口、北海、八所、三亚，基本上满足南海快速救助的需要。根据南海海区救助特点，应在汕头、珠江口、三亚三站点布置大功率救助拖轮，功率应在 8000 — 10000kW ，航速 20 — 22 节，抗风浪性能好的救助拖轮值守；在琼州海峡布置吃水浅操纵回旋性能好的救助拖轮值守，功率应在 4000 — 6000kW ，航速 18 节为宜；在广州内港及珠江口布置二艘高速救生快艇，航速 30 节为宜。这样在汕头、珠江口、三亚、琼州海峡四站点布置两船值守（救助拖轮、快速救生船），需要 4 艘大功率救助拖轮，若包括航修顶替需要 5 艘大功率救助拖轮。还需要 9 艘快速救生船，若包括航修顶替需要 10 — 11 艘快速救生船。这些都需要国家大量投入建造或购买新船，希望能在 5 年内满足这一要求，形成南海救助网，达到全天候、快速救助、成功有效的要求。

以后救助基地只作为值班待命船舶的补给与后勤支援，各站点值班待命船舶不一定都非得靠码头值班。我非常赞同宋局长对待命船舶值班点的分析，待命船舶值班点应该按照该海区易发生海难事故区域、航线、季节、渔场、港口、航道、遮蔽、方便启航、快速到达等条件选择值班点。这样，一旦接到救助命令，立即启航，便能快速到达遇险地点实施救助，大大提高人命救助成功率。如汕头、湛江二大基地码头都在内河港内，要 1 — 2 个小时航行才出港界，夜间需要更长时间。这样，岂能达到快速救助的目的呢，时间都花在出港上了。

•  遇险情报的快速获取是提高救助成功率的必要手段

救助的成功不仅仅决定于出动迅速和船速的快慢，还与遇险信息的直接获取有很大关系。目前我国救助体制多头管理，遇险信息七传八递才到救助船上，从最初遇险到救助船、飞机出动的时间间隙往往很长时间，这个时间差往往左右着救助成功率。救助基地通信网点虽然已建成，但设备落后，到目前为止发挥作用不大。值班待命船舶、救助站点往往不能第一时间收到海上遇险信息，而是靠岸上左传右送，加之有船主管单位与船上通话联系，请示来请示去，举旗不定，耽误了很多宝贵的时间。若船站能第一时间收到海上求救信息，迅速出动，将会有很多遇险人员或船舶得到获救与生还。

遇险信息网的建立与完善也迫在眉睫，应加快建设与完善，使其尽早发挥作用，但这些却需要国家投入。同时救助单位应加快遇险信息、指挥通讯的现代化、信息化建设，以适应快速救助的需要。

五、加强岸基、船舶救助指挥人员专业知识培训 是提高救助成功率的保证

海空难搜寻救助是一门专业技术， 我国目前还没有这类学校进行专业知识培训，制约着我国履行国际公约和海上救助事业的发展。目前救助单位的岸基救助指挥人员以及船舶船长、驾驶员大多是航海出身，很少接受过海空难搜寻救助专业知识的培训，凭着以往的实践经验在指挥，在实施救助工作。有些船舶遇险信息报的是最初遇险地点，受当地风、流、风压的影响产生漂移，而我们的指挥人员往往不通过计算，就命令船舶向最初遇险地点开航，结果到达后找不到遇险船舶，耽误救助时间，特别是在船舶通讯系统失灵或大洋及远距离救助更显得明显。

因此，加强对救助单位的岸基、船舶救助指挥人员进行救助知识、技能培训显得非常重要，特别是在多单位和立体联合进行救助的情况下，分配搜救区域，协调救助，防止救助中的事故发生更需要这方面的专业人才来完成救助指挥工作。交通部救捞局可以组织几个局人员集中办班培训，请美国海岸警卫队搜救学校老师来讲课，也可以委托大连海事大学举办这方面培训班进行救助专业人才培训。通过培训，提高他们的救助专业知识，增强实际操作能力，提高业务水平，保证快速、安全完成各项救助任务。

六、保持船员队伍稳定和技能训练是提高救助成功率的基本保障

海上救助是一项风险高难度大、最艰苦的特殊行业，通常是在最恶劣海况下，顶着狂风恶浪开航抢救遇险人员和船舶，冒着极大危险，救生救难，靠的是崇高的救捞职业道德精神和强壮的身体支持。由于行业的特殊性、工作的危险与艰辛，必须要有一支稳定的救助船员队伍，发扬把生的希望让给别人，把死的威胁留给自己的一种拼命精神，才能完成在狂风恶浪中、在硝烟火海里、在死神的手中抢救生还者。

加强救助技能的训练也迫在眉睫，不仅关系提高救助船员整体素质与技能，而且关系到救助成功率。部救捞局应尽快拟制训练大纲发到各局，各站点值班待命船舶结合本海区的实际情况综合训练，提高救助技能。特别是在大风浪情况下撇缆、接拖、救人、转送、急救的训练更为重要。只要通过不间断的专业训练，提高救助技能，以最快的动作，在最短的时间内完成接拖、救人、转送等各项救助工作，逐步提高救助成功率。

保持救助队伍的稳定和技能训练是提高救助成功率的基本保障，各级领导应高度重视，花大力气切实解决好这个问题，事关救助事业的发展、改革的成败、救助的迅速与有效。

七、加强周边地区、国家救助协调与合作是提高救助成功率的又一保障

南海海域广阔，来往船舶较多，仅靠某一个国家或单位来保障海上安全是不可能的。因此，必须加强同周边地区、国家的协调与合作，才能很好地完成南海海上救助任务。特别是同港、澳、台地区以及越南、菲律宾国家的协调与合作非常重要。南海即将配备海上救助直升飞机，在选址、海上搜救范围扩大与区域覆盖、技术交流与沟通等方面与香港地区合作很有必要，有利于扩大海上救助区域和救助成功率；与越南、菲律宾在离岸以及远距离的南海海域的合作有利于渔船、货船的救助成功率；与台湾地区合作有利于三通后的客船、航空器的安全保障，也有利于超大型油轮在巴士海峡以及台湾东部区域的海上救助。加强合作，前景广阔，有利于南海海上安全，更有利于提高南海海上救助的成功率。