救捞行业正经历着挑战的时代。商业压力，救捞业不可预测性的商业本性以及救捞案例数量的减少使得其在设备和船舶上的投资变得艰难。岸基主管部门的要求和打捞行动的指导使工作程序愈加复杂，工作时间越来越长。虽然其出发点是好的，但在救捞过程中仍存在触犯法律的危险。保护环境已经是当务之急，然而，救捞人员，这支唯一拥有设备和技术并能对结果产生影响的队伍，他们的付出与所得却不成正比。劳氏救助标准合同格式和合同的管理实施最近都有了改动，但其原则经得起时间的考验，这又会为航运业带来了什么呢？对于救助新一代大规模集装箱船以及载有数千乘客的游轮，仍有顾虑。不过这一行业正发蓬勃向上地发展，救捞队伍是问题的解决者，他们做好了充分准备，带着创新和奉献精神继续为海上搜救事业提供支持与帮助。

 

救捞业面临着空前的挑战。跟上个世纪也就是12年前相比，世界有了翻天覆地的变化。20世纪70、80年代在时间上离我们很近，但是从航运业的变化看来，却是距离甚远。那些年代见证了巨型油船、超巨型油船的发展，油轮的体积逐渐增大。发展变化最大的还属散货船、集装箱船和游轮。

国际救捞联合会的会员每年开展超过200项救捞行动，多次完成沉船残骸的清除任务。救捞人员的经验基本上是毋庸置疑的，但是如果遇到大型船舶遇险，实践经验就有限了，在过去几十年中就有这样的例子。并非是最大的游船之一歌诗达协和号案例已经提醒了我们很多事情：即使拥有先进的技术，在大船上仍然可能会发生伤亡。RENA号的例子也告诉我们在困难条件下处理集装箱船事故的难度。

此行业的经济情况发生了变化：安全机制的改善减少了伤亡人数；救捞人的任务变轻了，然而社会对保护环境的期望更大了；岸基部门更大程度地参与其中意味着现代救捞案例的愈加复杂。本文为救捞行业所面临的挑战做了一次评估。

 

救捞业是资本密集型行业。没有大型有力的拖船以及一系列昂贵的设施就无法完成任务。设备需要在全球范围内进行流动，以便时刻为那些不在救捞作业码头和仓库附近发生的伤亡事故做好准备。在大多数重工业投资中，做出的决定的依据是对资金收益的分析。传统的市场经济中，如果一个公司的投资不能产生比其它机会更多的收益，那么这份投资就没有任何的利益驱动。

然而救捞业并不适用于这种分析，因为它的回报并不确定。我们逐渐发现，整个领域都缺少一种对于新装备新技术的投资，缺乏发展改进的势头。

当然也有值得推荐的例外。纯粹用来救捞待命的装备被认为是浪费。我们需要更加集中地使用资金，充分利用多功能船舶，使其发挥作用，虽然这样做的可行性不大。我们看到拖船与打捞之间的界限已模糊，技巧和经验不再出翘，大量的“通才”出现在在这个行业中。在这个行业中，设施技术正不断提高，设备的囤积逐渐减少。

从商业的角度来看，这是可以理解的，我不会拿自身产业的过去与现实相比较作出评论。我最担心的是这种救捞核心意义的淡化是否会使此行业在面临一艘处于困境的巨轮时，出现手足无措的境况。

 

沿海国家应急拖带船规定是如今的热门话题，尤其是在去年英国打算撤销四艘应急拖带船的决定之后。此事引起了争议，一些批评者担心缺少相应的规定会使英国的海岸变得更加不安全。国际救捞联合会已经考虑到了这一问题，执行委员会认为这由政府决定，在应急拖带船规定问题上不正式表明任何立场。我的个人意见是商业化打捞机构可以在紧急情况下，用它自己的船或合适的雇船来填补这一空缺。

整个社会，事实上对海上漏油事件采取的是“零容忍”的态度。尽管很少发生大规模漏油，但是还是有。救捞人员主要的任务是把污染物留在船体内，或者安全地清除油污，从而防止事故变成一场污染灾难。这样，过去25年间救捞行动的主要焦点从财产救捞转移到了污染防治，大大减轻了保险公司的负担。救捞动作的花费跟重大漏油事故造成的巨大费用相比，算比较少的。

国际救捞联合会展开了一项关于其成员打捞污染物数量的调查。在过去的16年间，到2010年末，国际救捞联合会打捞人员从3000多次的船难中，清理了1600多万吨的石油、化学制品和其它污染物。这一数据包括了1200多万吨的原油。确实，那些污染物不一定会马上都渗漏到水中，但是全球如果没有救捞行业的话，遇到那些情况时会产生什么后果呢？
    当然了，救捞人员不是单靠自己而成功的。许多行动的结果显示，多方包括岸基部门的有效合作促使了成功的实现。污染的威胁会产生严峻的政治问题，并会激发地区、国家，有时甚至是国际层面的敏感性。
    认真制定应对意外事故的计划和联合训练会提高反应速度。事先计划应包括反应清单，包括本地、地区、国家和国际层面的救捞资产的清单。联合训练、熟悉流程以及应急反应机构和商业打捞人员的实践练习应该再加强。我觉得我们的联合准备做的还不够。

在促进快速、有效地提高应急反应能力方面，国际救捞联合会认为英国做的最好。在英国，一名资深的公务员被任命为海上救捞干预国务大臣代表缩写为SoSREP。他既懂救捞，又有很高的政治权威。所有的关键决定都由海上救捞干预国务大臣和打捞权威共同做出。当整条船的利益一致时，这一模式就得到了进一步的增强。打捞人员使出全身解数时，需要行动的自由，并明确整艘船上下都支持他们的计划、人员和设备的安排。但实际情况是这样的吗？

重要的是，国际救捞联合会与航海学会最近出版了第一套《海难管理指导》。此书具有综合性，希望人们在教育和帮助所有海难营救参与者，及提高应急反应合作方面有所裨益。

 

国际救捞联合会认为救捞人员如果在救捞行动中没有玩忽职守，就应该免于刑事诉讼。目前在许多地区，打捞人员尽管做了最大的努力，但还是出现了污染，结果他们就面临不公平的诉讼。提供帮助的人却惹了官司，这并不公正，这样会打击救捞人员进行营救的积极性。要知道，灾难发生时，他们才是一线人员。

 

去年新版劳氏救助标准合同格式得以发布，也就是LOF2011，同时还有标准仲裁条款。新版合同做出的一些改动使其更加符合现代海运业发展的要求。

国际救捞联合会的数据显示劳氏的打捞合同及救助标准合同被广泛使用。其核心特点是简单化，可以更快地介入突发的海难的处理过程。国际救捞联合会的一个目标是推广劳氏的此项服务，我把它推荐给所有的救捞机构和船主，因为它已经很好地为我们服务了100多年，我相信未来它仍然是我们的好帮手。

然而，国际救捞联合会认为目前依据的体系基于《1989年国际救助公约》，商业安排以2011版劳氏救助标准合同为模板，以及船东互保协会特别补偿条款（SCOPIC2011）。这一制度并没有对打捞人员为履行义务而做出的努力给予合理的认定。

国际救捞联合会认为这一体系应该升级，并且应该承认救捞人员为避免以及减少环境污染所做的努力，为他们的功劳评级授奖。因此，国际救捞联合会正在努力促成必要的改变，我们相信这不是问题。今年国际救捞联合会会为此而努力，今年秋天在中国召开的国际海事委员会（CMI）的会议对此具有重大意义。

 

船只越大，救助工作就越难展开，这是不言而喻的。因为大船货物更重，要处理的集装箱更多，也有更多的潜在污染物和燃料箱需要被安全转移。如果是大型游轮的话，还要救助大量乘客和船员。
    歌诗达协和号向世人证明灾难也会降临到大型游轮上的事实。RENA号再次证明了处理集装箱船事故的难度有多大。在经历了多起大型船舶事故后，MSC NAPOLI号事故也不足为奇了。VALE BEIJING号去年年底出现了结构性故障，告诉我们最新一代的超大型散货船也存在问题。 
    对于游轮来说，很多的人为因素构成了挑战。即使是在风平浪静的海面，安全地疏散、运送成千上万的乘客（很多老年人、船员）也是非常困难的。如果天气不佳的话，令人担忧。如果发生火灾的话，就是更加恐怖的场景了。在救助船上安顿被救乘客将十分困难。乘客一旦上岸了，可能还是远离中心的偏远地区，他们的返程问题更是一项巨大的后勤挑战。
    尽管有这方面的行动计划，但是我认为实际操作上是无法顺利地按照计划完成的。一般认为，把乘客留在船上是可取的，但那无疑会影响并约束救捞行动的本质。对于歌诗达协和号的救动捞行，大家都准备好了吗？我想未必。长久以来，集装箱船给救捞人员带来了一些特殊问题。集装箱船上出现严重火灾时，情况很难处理。在空旷地点打捞严重搁浅的集装箱船，具有特殊的困难。在搬运和处理集装箱方面也不容易。

在许多情况下，打捞沉船需要给几千个集装箱卸货。这就存在很多的实际问题。需要安置合适的浮吊以及可以装载已经卸货的集装箱的驳船和其它船只。好天气是必不可少的。装载集装箱需要合适的地点。MSC NAPOLI和RENA号相比于新一代集装箱船来说，算是比较小的。马士基E等船中已经使用有14000个标准箱容量的集装箱船。这些船有400米长，甲板至龙骨深度达30米。现在已经有18000个标准箱容量的船正在建造中。船只需要特别考虑特殊货物的防火问题。特殊货物包括危险化学品甚至是爆炸物。船舶还需要花些时间来研究这些重要的货物，包括危险货物以及它在船舱中的位置等信息。货物集装箱是高效热量传送器。大集装箱失火，它的热辐射也是非常剧烈的，唯一有效的方法就是提供大量的冷却水。

在紧急救援超大型集装箱船的操作过程中，这些问题所产生的危险都会被扩大化。从长期来看，用延长集装箱卸货的时间（假设合适的卸货设备已经找到）来处置危险，倒有可能挽救搁浅的超大型集装箱船。

当下，跨国公司采用“零库存”供应原则，集装箱船便成了流动仓库。中断供应链会产生巨大的经济后果及财务损失。事实上，货物价值是难以计算的—试想，成千上万的集装箱从远东发往欧洲，里面装满电子产品，船上货物的总价值数亿美元，甚至可能是数十亿美元。我认为，航运业作为一个整体还无法单方面应对大型集装箱船事故。

 

航运界在过去数十载中发生了翻天覆地的变化，这也给救捞业带来了诸多挑战。商业化压力不断增加，社会需要良好的环境效益，但救捞制度却无法给予救捞人员相应的回报。各岸基主管部门越来越多地参与到救捞活动中，并提出相关要求。媒体也密切关注各项救捞事件，救捞人员在操作中一不小心引起污染的话，便会成为罪人。加上巨型现代游船、集装箱船和散货船的出现，显然，救捞行业还有很多地方需要思考。但是，救捞人员都是解决问题的能手，面对挑战，绝不退缩，时刻准备着为世界各地发生的意外事故提供援助服务。

 

 

 

相关船舶海难事故介绍：

 

    2007年1月18日，一艘超巴拿马型集装箱船“MSC Napoli”号在英吉利海峡遭遇了一场风暴，船体尾部外壳板突然断裂，导致机舱大量进水，船上 26 名船员弃船后由皇家海军直升机空运营救。虽然目前关于损失情况还没有最后结论，但是该事件被认为是国际海事历史上经济损失第二严重的事故。

“Rena”号悬挂利比里亚国旗，长236米，装载1000多只集装箱，运送鱼类、肉类、奶粉和木材，当时携带1700吨作为燃料的重油。2011年10月5日，这艘货轮在距离新西兰海岸22公里的海域触礁，超过300吨燃料外泄。新西兰政府称那是有记录以来，新西兰遭遇的最严重海洋污染。

     “Costa Concordia ”号于2012年1月13日在意大利海岸触礁搁浅。当时该船有4232名乘客，其中至少有32人死亡。该轮清理打捞被称为史上最昂贵的打捞工程，整个工程已耗资8亿美元，预计到项目完成时，耗费资金可达11亿美元。一位参与作业的工程师表示，这次复杂艰难的行动将 “为整个海上救援业树立新的标准”。来自20个国家，超过500名救捞队伍参与了这次工程，也是有史以来打捞沉船作业过程中调集力量最大的一次。　

   

    韩国STX泛洋船厂为巴西淡水河谷集团（Vale）建造的超大型矿砂船“Vale Beijing”号在巴西港口曾出现压水舱漏水情况，根据船舶经纪和船员的说法，“Vale Beijing”号可能有沉船的危险。

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